CÓRDOBA.- La obra pública se consolidó como una de las principales variables del ajuste fiscal del gobierno de Javier Milei. El gasto de capital cayó hasta 0,4% del PBI en los dos primeros años de gestión, menos de una cuarta parte del nivel que había alcanzado en el período anterior. Es un tema de tironeo permanente entre la Casa Rosada y los gobernadores y sigue en la mesa de negociaciones de cara a los votos que el oficialismo necesita en el Congreso para sus proyectos prioritarios; entre ellos, la reforma electoral.
En los primeros siete meses del año, según datos de la consultora LCG, fundada por Martín Lousteau, el gasto de capital acumula una caída cercana al 10% real interanual. Un análisis de los datos abiertos del presupuesto determina que hay 1241 proyectos activos, que en conjunto cuentan con un crédito vigente de $2,6 billones, equivalente al 0,2% del PBI. El presupuesto inicial contemplaba $2,9 billones, pero ese monto fue recortado en alrededor de 10% desde comienzos de año.
El nivel de ejecución también es bajo: entre enero y julio solo 435 proyectos −el 35% del total− registraron pagos, por unos $700.000 millones. Es decir, se ejecutó 26% del crédito vigente.
El mapa cambia significativamente cuando se separan las obras que la Nación financia mediante transferencias a las provincias de aquellas que ejecuta directamente. En el primer segmento, Tucumán, Catamarca, Salta y San Luis concentran los recursos.
El presidente Javier Milei y la secretaria general de la Presidencia, Karina Milei, junto a los gobernadores Gustavo Sáenz (Salta), Marcelo Orrego (San Juan), Carlos Sadir (Jujuy), Alfredo Cornejo (Mendoza) y Juan Pablo Valdés (Corrientes)Presidencia
Entre enero y julio, la Nación transfirió a las provincias $500.000 millones destinados a gastos de capital, 52% menos en términos reales que en el mismo período de 2025. Más allá del total, otro factor clave es que cuatro distritos concentraron 70% de todo el monto.
Esas cuatro jurisdicciones están gobernadas por aliados al oficialismo nacional o que, al menos, son negociadores permanentes con la Rosada. Se trata de Osvaldo Jaldo (Tucumán); Raúl Jalil (Catamarca); Gustavo Sáenz (Salta) y Claudio Poggi (San Luis).
Tucumán, con $11.686 millones, es la principal receptora, pero aun así, la motosierra pasó por el monto. Lo que recibió este año está 47% por debajo en términos reales del mismo período de 2025. Desde la consultora indican que la provincia ya había sido beneficiada el año pasado y la base de comparación es “elevada”, siempre teniendo en cuenta los recursos que distribuye Milei. El caso de Catamarca ($10.377 millones) tiene otra particularidad. Medidas en términos per cápita, los recursos superan en más de 23 veces el promedio nacional: $23.558 por habitante.
Si la lupa se pone por tipo de proyecto, Tucumán concentró recursos en obras de transporte de energía eléctrica financiadas por el Fondo Nacional de la Energía Eléctrica (FNEE) y en la repavimentación de la calzada de la ex Ruta Nacional 7, en lo que constituye uno de los pocos giros de la Dirección Nacional de Vialidad hacia las provincias.
Los gobernadores Claudio Poggi, Juan Pablo Valdez, Rogelio Frigerio y Alfredo Cornejo
Catamarca y Salta ($6348 millones) recibieron fondos casi exclusivamente para programas de agua potable y alcantarillado, mientras que San Luis ($5224 millones) concentró los fondos en vivienda y urbanismo.
Las que quedaron afuera
En el otro extremo del mapa aparecen seis provincias para las que no hubo casi nada: Tierra del Fuego, Santa Cruz, San Juan, Chubut, Córdoba y Misiones ($1 millón). De la comparación con 2025 surge que solo seis jurisdicciones recibieron más dinero que en todo el año pasado; son San Luis, Catamarca, Santa Fe ($2682 millones), Buenos Aires ($4132 millones), Salta y Jujuy ($3319 millones).
El resto tuvo caídas o directamente quedó sin transferencias significativas. En el caso de las que prácticamente no recibieron fondos, el antecedente es que tampoco habían estado entre las principales beneficiarias el año pasado. Desde LCG señalan que parte de la diferencia es que en varias tuvo relevancia en 2025 la aplicación del Fondo Nacional para la Educación Técnico Profesional, una partida que no aparece en este 2026.
El ministro Luis Caputo está convencido de que las concesiones y privatizaciones de rutas son la forma para cambiar los corredores argentinos. “Al final del mandato va a parecer otro país”, repitió en las últimas semanas. La apuesta es a un sistema financiado al 100% por el sector privado mediante peajes. Ya se inició el proceso de concesión sobre 9000 kilómetros y se proyecta licitar otros 12000 kilómetros adicionales.
Pese al entusiasmo del ministro, lo cierto es que las primeras licitaciones se centraron en bacheos y corte de pasto en banquinas, no en la renovación de los tramos, que muestran un deterioro creciente.
Esta política de concesión de infraestructura se complementa además con la reciente apertura de la licitación para privatizar por 50 años las líneas ferroviarias del Belgrano Cargas.
Traspasos
Frente a la menor disponibilidad de fondos nacionales, los gobiernos subnacionales comenzaron a buscar mecanismos para hacerse cargo de las obras, aun con presupuestos y capacidad financiera limitados.
Uno de los mecanismos es el traspaso de obras e infraestructura nacional a las provincias. El cambio supone que las administraciones provinciales asuman los costos de terminar obras paralizadas, mantenerlas o ampliarlas.
Reunión en la Casa Rosada del jefe de Gabinete, Diego Santilli, con los gobernadores Maximiliano Pullaro (Santa Fe), Martín Llaryora (Córdoba) y Rogelio Frigerio (Entre Ríos)Presidencia
Santa Fe, por ejemplo, hace poco asumió durante 20 años la administración, el mantenimiento y la ejecución de obras de la Ruta Nacional A012, que pasan a sostenerse con recursos provinciales.
El caso de Chubut muestra otra modalidad: hubo traspaso de obras viales inconclusas, entre ellas la autovía de la Ruta 3 entre Puerto Madryn y Trelew y trabajos sobre la Ruta 40. A cambio, la provincia obtuvo una reducción y reestructuración de obligaciones con la Nación, con una quita cercana al 50%.
En este esquema, la Nación deja de ocupar el papel que históricamente tuvo como principal financiador y ejecutor de grandes proyectos de infraestructura y las provincias deben negociar, seleccionar prioridades y, en algunos casos, hacerse cargo.
Otro desplome
El otro componente es la obra pública que ejecuta directamente el Estado nacional. Allí la contracción es todavía más marcada: el gasto devengado en los primeros siete meses del año cae 38% real interanual.
La función Transporte continúa siendo la principal, aunque perdió participación, concentra 43% de los recursos devengados, dos puntos porcentuales menos que en el mismo período del 2025. Le siguen Ciencia, Tecnología e Innovación, con 21%, explicada principalmente por la construcción del Reactor RA-10, y Defensa, con 10%, fundamentalmente a través del Fondo Nacional de la Defensa (Fondef).
Pero incluso en estas áreas centrales el grado de ejecución presupuestaria es bajo. Ninguna de las tres supera el 45% del crédito vigente ejecutado. En Transporte, particularmente, llega apenas al 36%. En ese apartado, el programa de Mantenimiento por Administración y Atención de Emergencias en Rutas Varias constituye el principal destino, con $24.100 millones devengados y 42% de ejecución. Es un programa con presencia en todo el país, menos en CABA.
La provincia de Buenos Aires aparece como la más beneficiada en Transporte, con 19% del total: $29.693 millones devengados. Sin embargo, solo 8% corresponde al mantenimiento de rutas. Una parte importante está vinculada con la construcción de la Autopista Presidente Juan Domingo Perón, que recibió $9300 millones, y con las etapas III y IV del Programa MAS, que concentraron otros $10.300 millones. Le siguen Misiones, Santiago del Estero y Entre Ríos.
